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合资之路对本土汽车制造产业的发展起到了积极的作用,这不仅仅体现在资金支持和效益提升等较为直观的方面,还体现在对技术革新、人才培养、管理经验等“软实力”的跨越式发展。

据中国汽车工业协会公布的数据显示,去年我国乘用车市场共计销售2471.83万辆新车,其中中国品牌占比43.88%,在销量上,中国品牌乘用车正在逐渐拉近与合资品牌的距离。但与此同时,对合资的质疑之声也纷至沓来。“早搞自主研发,早好了”“技术没换来,市场却丢了”的声音也愈发强烈。那么,合资这么多年的发展给我们到底带来了什么?是否真的像舆论所说的一样赔了夫人又折兵呢?

双赢模式

1983年,北京吉普汽车有限公司的成立拉开了我国合资车企的大幕,至今未见颓势。合资是合作,同时也充斥着博弈,在这过程中,很多层面上中方“占了大便宜”。首先是经济上的带动,几乎每个合资企业都是其所在地的纳税大户。以华晨宝马为例,在其前年发布的《2016年可持续发展报告》中显示,2016年华晨宝马纳税额超过210亿元人民币,连续11年位列沈阳市纳税第一名。

除此之外,在资金支持方面,合资企业对本土车企的发展也起到了至关重要的作用。早期的合资企业是由海外品牌和我国国内大型汽车厂商共同成立的,而合资公司为本土汽车集团带来的财务收益也成为我国汽车企业上市的前提之一。目前,我国已经有包括上汽、广汽、东风、长安、华晨、一汽在内的多家汽车集团完成了上市,这些企业通过融资扩大了经营,增加了股东的资产流动性,同时也提升了管理水平。

我国加入wto之后,宝马、戴姆勒、马自达等国际大车企纷纷选择在中国建厂。国际车企选择与中国企业合资,看中的是中国庞大的市场和相对较低的生产成本。而对中国而言,海外车企带来的不仅是地方税收收入的增加,还有更多的就业机会。可见,合资模式至少在经济上是一种双赢模式。

合资企业是我国引入和学习技术的重要渠道,无论是整车技术还是发动机、变速箱技术,很大一部分都由此而来。早到夏利,近到吉利与沃尔沃、北汽与戴姆勒,合资合作后在技术上取得的成果已经不胜枚举。并且,这些成果已经被逐步应用在本土品牌的汽车上,比如领克、北汽新能源、腾势等等,都是通过合资导入了最新的技术。如今,这些品牌无论在燃油车还是新能源车市场都占有一定分量。除了技术,为了迎合中国消费者的喜好,在合资车型的设计上中方也拥有很大的发言权,这间接促进了中国本土汽车车型设计水平的提升。近年来,无数的“中国专属”、“为中国消费者打造”等标签在汽车领域盛行,华晨宝马1系三厢、上汽大众途昂、北京现代ix35、广汽本田冠道等就是最好的证明。往前追溯,奥迪a6的车身加长、丰田凯美瑞的外观设计等都是在中方设计和技术人员的建议下进行调整,二次研发而来。

做出一款车并不难,难的是做出一款符合国际标准的车。在合资模式开启之前,许多中国品牌只能自己艰难探索。但合资教会了我们如何制定流程、制定标准,从做零部件到做整车生产。合资模式让中国车企迅速成长,使其在短短不到十几年的时间里完成了从“引进来”到“走出去”的转变,参加海外车展、在欧洲发布品牌,甚至是向世界公布研发成果。如今,中国车企已经开始走向世界。

学习并引入技术是一个漫长的过程,中方从最初的适当参与,到现在大型汽车集团已经基本掌握了整车研发等技术,人才在其中起到了决定性作用。通过合资,企业培养了大量研发人才。在很多汽车集团研发机构中,大部分研发人员都来自合资企业。以泛亚汽车技术中心有限公司为例,它是由(中国)公司与上海汽车工业(集团)总公司(现上海汽车集团股份有限公司)共同组建的国内第一家中外合资汽车设计开发中心。截至2004年9月,泛亚共拥有816名正式员工,其中800名为工程师、设计师及技师。通过“派出去、请进来”的人员培养方式,泛亚的研发水平得到不断提高。大部分中方技术人员都曾在通用汽车公司澳大利亚、德国和美国的设计、工程中心接受过专业培训。另一方面,来自海外的工程专家也为泛亚带来了全新的设计理念、技术,和系统化的运作方式。

合资模式正在升级

合资模式可持续发展的前提就是“双赢”。中国巨大的消费市场是吸引众多海外车企来华投资建厂的重要原因,这直接体现在中国市场对销售额的贡献程度上。据戴姆勒发布的2017年财报显示,集团全年营业收入达1643亿欧元,同比增长7%;息税前利润147亿欧元,同比增长14%;净利润109亿欧元,同比增长24%。对此,戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团总裁蔡澈表示:“2017年戴姆勒取得优异业绩主要得益于e级车和suv车型的成功,与我们全球最大单一市场中国的表现与密不可分。”据悉,2017年,戴姆勒集团销售了327万辆汽车,同比增长9%。其中,梅赛德斯-奔驰及子品牌smart在中国市场交付了61万辆新车,同比增长25%,中国成为其全球唯一突破60万辆销量的单一市场。

宝马集团在2017财年也取得了优异的成绩。据悉,宝马集团全年营收达到986.78亿欧元,税前利润达到106.55亿欧元。而中国是宝马集团全球最大的单一市场,2017年,宝马集团在中国共交付了大约59.5万辆汽车。

大众集团2017年的营业收入额为2306.82亿欧元,其中营业利润达到了170.41亿欧元,而在大众全球最大的市场,中国区按比例分配的营业利润达到47.5亿欧元。虽然集团的销售收入和营业利润不包括中国合资企业的业务数据,但我们同样可以看到中国市场在大众全球版图中的比重。据悉,大众将在中国投入100亿元发展电动车。此外,大众汽车集团还与中国汽车制造商安徽集团股份有限公司(jac)进行电动汽车的研发、生产以及销售。未来,中国生产的大众车型还将出口菲律宾,之后再扩展至其他东南亚市场。

按照现行《中国汽车产业发展政策》,外资车企入华须成立合资企业,且中方股比不能低于50%、同一外企在华同类产品最多拥有两个合资伙伴。新能源汽车可不受两家合资名额限制,但占据市场主导地位的传统燃油汽车股比和合资名额限制仍未松动。这一政策如今迎来调整,今年4月,国家发改委宣布,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,将全部取消限制。

虽然股比开放可能不会直接影响到产品价格,但它却预示了未来市场的竞争会更加激烈。在倒逼中国车企提高生产和研发效率的同时,这一系列开放政策将增强外资合作伙伴的投资信心并使其更加具有融入感。同时,消费者在充分竞争的市场环境下也会更加受益。

如今,汽车合资政策的发展正在经历从最初的抑制进口车、控制外资投资比例和合资伙伴数逐渐向全面开放、取消限制转变。毋庸置疑的是,合资之路对本土汽车制造产业的发展起到了积极的作用,这不仅仅体现在资金支持和效益提升等较为直观的方面,还体现在对技术革新、人才培养、管理经验等“软实力”的跨越式发展。然而,在不久的将来,对国产汽车产业的政策性保护将逐渐消失。如何应对挑战、把握机遇,是每个本土汽车品牌急需考虑的问题。

(责任编辑:df376)

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